«Nullentscheid» bei der Flugzeug-Evaluation Milan – Corsair 1972

03.08.2022

Vorgeschichte Mirage IIIC

Am 28. Dezember 1960 beantragte der Bundesrat den eidgenössischen Räten die Anschaffung einer Serie von 100 Kampfflugzeugen vom Typ Mirage III C im Lizenzbau. Das Eidgenössische Militärdepartement arbeitete eine entsprechende «Botschaft» aus.

Der Bundesrat ersuchte das Parlament mit der Botschaft vom 25. April 1961 um einen Gesamtkredit von 871 Mio. CHF für die Lizenzfabrikation von 100 Flugzeugen Mirage IIIS. Darin enthalten waren die Bordelektronik, Zubehör und Ersatzteile, Munitionsausrüstung und weitere Materialbeschaffungen zur Modernisierung der Flugwaffe. Antrag und Botschaft wiesen einen kleinen Unterschied auf. Der Antrag lautete Mirage IIIC und die Botschaft Mirage IIIS. Zu diesem Zeitpunkt wusste noch niemand, dass sich der Buchstabe «S» leider zum Skandal entwickeln würde.

Der «Kern» des Skandals war der Fakt, dass die militärisch – politisch Zuständigen und Verantwortlichen es verpasst hatten, ein Pflichtenheft zu erstellen (man wollte ja den Mirage IIIC ab Stange kaufen).

Nach der Initialisierung des Lizenzbaus im Eidgenössischen Flugzeugwerk F+W stellte man fest, dass die Flugzeugzelle und das Fahrgestell für die Verbesserung der auf den Schweizer Gebirgsflugplätzen notwendigen Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften verstärkt werden mussten.

Ausgehend von der (irrigen) Annahme, dass sich das Feuerleit- und Navigationssystem sowie die Avionik (Elektronik) nachträglich ohne Schwierigkeiten in das neue Flugzeug integrieren liessen, war dieser Punkt in der Botschaft 1961 zurückgestellt worden. Diese Komponenten im IIIC erwiesen sich im Nachhinein als ungenügend, und deshalb wurde das amerikanische System TARAN «bestellt».

Das wiederum veranlasste den französische Mirage-Lizenzgeber Dassault, anstelle der Mirage IIIC für die Schweizer Version die etwas längere Mirage IIIE als geeignetere Basis zu wählen. Für den Kavernenbetrieb war dieser Typ aber zu lang, und deshalb musste die Flugzeugnase beigeklappt werden können.

Bundesrat Chaudet und seine Mitarbeiter besichtigen den ersten Mirage Doppelsitzer auf dem Flugplatz Emmen

Alle diese unabdingbaren Änderungen zwangen das EMD, dem Parlament einen Nachtragskredit von 576 Mio. CHF zu beantragen. Die Reaktionen im Volk und in der Politik waren zum Teil sehr harsch.

Am 9. Juni 1964 beschloss das Parlament, eine Parlamentarische Untersuchungskommission (PUK) zu bestellen. Diese setzte sich aus 20 National- und 12 Ständeräten unter dem Präsidium von Kurt Furgler (später Bundesrat) zusammen.

Am 2. September 1964 wurde der «Mirage-Bericht» an einer grossangelegten Medienorientierung der Öffentlichkeit vorgestellt. Das 138 Seiten starke Dokument enthüllte schonungslos und detailliert Vorgänge, Unterlassungen und Nachlässigkeiten, die zum Skandal geführt hatten, und nannte die Verantwortlichen beim Namen. Die Quintessenz des Berichts war die Reduktion der Anzahl Flugzeuge von 100 auf 57. Das EMD musste sich mit 18 Aufklärungsflugzeugen (III RS), 36 Kampfflugzeugen (III S), 2 Doppelsitzern (III BS) und einer Mirage III C begnügen.

Anträge an das Parlament

– die Schaffung einer Gruppe für Rüstungsdienste

– die Trennung zwischen Entwicklung und Beschaffung

– die Sicherstellung der industriellen Planung und Überwachung der Auftragsabwicklung

– die Zusammenarbeit mit Wissenschaft, Industrie und der übrigen Wirtschaft

Die wichtigsten Anträge der Kommission Furgler veranlasste den Bundesrat zur Ausarbeitung einer entsprechenden Botschaft.

Botschaft (vom 19. September 1966)

des Bundesrates an die Bundesversammlung über die Reorganisation des Militärdepartementes und die Änderung der Militärorganisation.

Der Bundesrat wird beauftragt, die Reorganisation des Eidgenössischen Militärdepartemente s innerhalb zweier Jahre im Sinne der Anträge der Arbeitsgemeinschaft «Mirage» vorzubereiten und den eidgenössischen Räten die erforderliche Revision der Militärorganisation der Schweizerischen Eidgenossenschaft vorzulegen.

Die Reorganisation hat folgende Punkte zu umfassen:

– Ernennung eines Rüstungschefs, der stimmberechtigtes Mitglied der Landesverteidigungskommission ist;

– Bildung eines hauptsächlich aus Vertretern der Wissenschaft, Industrie und übrigen Wirtschaft zusammengesetzten beratenden Fachausschusses für Rüstungsfragen;

– klare Grenzziehung zwischen Entwicklung und Beschaffung von Rüstungsmaterial;

– Sicherstellung der Termin- und Kostenermittlung sowie der technischen und kaufmännischen Auftragsüberwachung.

Im gleichen Zeitraum erarbeitete der Bundesrat eine neue Konzeption der militärischen Landesverteidigung.

Bericht des Bundesrates (vom 6. Juni 1966) an die Bundesversammlung über die Konzeption der militärischen Landesverteidigung.

Gestützt auf dieses Grundlagenpapier wurden die Aufgaben der Flugwaffe und der Fliegerabwehr neu definiert:

Es ist Aufgabe der Luftverteidigung, Bevölkerung und Armee bei Luftgefahr zu warnen sowie feindliche Luftstreitkräfte zu bekämpfen, um dem Gegner das Erringen der Luftüberlegenheit und die Einwirkung auf die Kampfhandlungen unserer Erdtruppen zu erschweren. Flugwaffe und Fliegerabwehr ergänzen sich in der Erfüllung dieser Aufgabe.

Im Raumschutz trachten Flugwaffe und Fliegerabwehr danach, dem Gegner die Luftaufklärung und den Angriff auf unsere Truppen innerhalb eines beschränkten Raumes und während einer begrenzten Zeit zu verwehren oder mindestens zu erschweren. Der Schutz unserer Erdtruppen ist bis auf eine Höhe von rund 3’000 m über dem Boden in erster Linie Aufgabe der Fliegerabwehrkanonen. Flugzeuge werden in Ergänzung der Fliegerabwehr vor allem dort eingesetzt, wo diese nicht hinzuwirken vermag.

Im Einsatz gegen Erdziele wird die Flugwaffe vor allem zur indirekten Unterstützung unserer Erdtruppen herangezogen. Sie bekämpft die Entfaltung und den Einsatz gegnerischer Kräfte ausserhalb der Reichweite der übrigen Waffen. Die Bekämpfung von Erdzielen ist die Hauptaufgabe unserer Flugwaffe.

Die nachhaltige Bekämpfung von Erdzielen erfordert den konzentrierten Einsatz einer Mehrzahl an Flugzeugen oder wiederholte Angriffe auf das gleiche Ziel. Solche Angriffe verlangen in der Regel, dass die feindliche Fliegerabwehr im Zielgebiet niedergehalten wird. Überdies kann der Schutz unserer Jagdbomber durch eigene Kampfflugzeuge notwendig werden.

Handstreichartige Angriffe einzelner Flugzeuge oder Patrouillen versprechen eine geringere Wirkung am Ziel. Sie können jedoch vom Gegner nur schwer abgewehrt werden, sofern sie überraschend im Tief- oder Tiefstflug und unter Ausnützung der Dämmerung erfolgen. Überfälle auf bereits bekannte oder leicht auffindbare Objekte lassen sich auch mit älteren Jagdbombern durchführen.

Vorevaluation neues Erdkampfflugzeug

Die Einführung der Mirage-Jäger IIIS und der Aufklärer IIIRS ging mehr oder weniger reibungslos über die Bühne, und die Flugzeuge bewährten sich im täglichen Einsatz.

Eine weitergehende Bestandsaufnahme bei der Flugwaffe zeigte aber eine immer ausgeprägter werdende Schwäche im Erdkampf. Die Kampfleistungen der veralteten Venom erwiesen sich als ungenügend, und die Hunter verfügten nur über eine beschränkte Waffenzuladung und Reichweite.

Die Situation war klar: die Flugwaffe benötigte dringend ein reines Erdkampfflugzeug. In der oben zitierten KLV vom 6.6.66 wird diese Forderung explizit verlangt. «Die Bekämpfung von Erdzielen ist die Hauptaufgabe unserer Flugwaffe».

Im Januar 1967 definierte die Kommission für militärische Landesverteidigung KML die Grobanforderungen an ein solches Flugzeug. Das Flugzeug muss in der Lage sein:

wichtige Erdziele trotz starker Fliegerabwehr zu bekämpfen;
sich selbst schützen zu können;
den Schutz leistungsschwächerer Flugzeuge zu übernehmen (diese Forderung wurde später fallen gelassen).

Im Rahmen der langfristigen Finanzplanung des EMD waren für neue Erdkampfflugzeuge im Zeitraum 1970-74 1.3 Mia. CHF vorgesehen. Der Kommandant der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen, Korpskommandant Eugen Studer, forderte 60 Flugzeuge, um den Auftrag erfüllen zu können.

Schon ab Mitte 1966 hatte eine Gruppe von Fachleuten der Kriegstechnischen Abteilung (KTA) mit der Vorbereitung einer Vorevaluation begonnen. Die KTA wurde mit der Neuorganisation des EMD ab 1. Februar 1968 in die «Gruppe für Rüstungsdienste» (GRD) umorganisiert und umbenannt.

Im Frühjahr 1967 wurde ein entsprechendes Auswahlverfahren gestartet. Im Rahmen dieser Vorevaluation wurden neun Flugzeugtypen untersucht:

Northrop F-5 Freedom Fighter

Ein leichtes und relativ einfaches amerikanisches Mehrzweck-Kampfflugzeug, das knapp Überschallgeschwindigkeit erreicht. Erstflug am 30. Juli 1959. Total wurden 2’238 Stück gebaut. Später beschaffte die Schweizer Flugwaffe total 110 F-5E/F.

Sepacat Jaguar

War die Gemeinschaftsentwicklung eines Jagdbombers von Breguet und der British Aircraft Corporation. Erstflug am 8. September 1968. Die Luftwaffen von Frankreich und England beschafften je 200 Flugzeuge. Es wurden total 651 Flugzeuge gebaut.

Saab AF-35 Draken

Schwedischer Überschall-Jäger – praktisch das gleiche Flugzeug, das bei der vorangegangenen Flugzeugbeschaffung anfangs der 60er Jahre gegen die Dassault Mirage IIIC unterlegen war. Erstflug 8. März 1960.

Saab AF-37 Viggen

Ein sehr modernes schwedisches Überschall-Mehrzweck-Kampfflugzeug, technisch gesehen

eine Weiterentwicklung des Draken. Erstflug am 18. Februar 1967. Es wurden total 329 Einheiten gebaut.

Dassault Mirage 5

Eine vereinfachte, für den Erdkampfeinsatz geeignete Version der Mirage IIIS. Aus diesem Typ ging später der Milan hervor.

LTV A-7D Corsair II

War ein amerikanisches Unterschall Erdkampfflugzeug der Firma Ling-Temco-Vought mit besonders grosser Zuladung. Erstflug am 1. Februar 1967. Verschiedene Versionen waren bei der US AIR FORCE und US NAVY im Einsatz. Das Flugzeug wurde von der NAVY ab Flugzeugträgern eingesetzt. Es wurden total 1’569 Flugzeuge hergestellt.

Fiat G91Y

Ein italienisches, zweimotoriges mit technisch verfeinerter Version des Erdkämpfers Fiat G91R. Erstflug am 9. August 1956. Total wurden etwa 600 Einheiten gebaut und bei den Luftwaffen von Italien, Deutschland und Portugal eingesetzt.

A-4E Skyhawk

War ein einstrahliges Kampfflugzeug aus US-NAVY – für den Einsatz ab Flugzeugträgern konzipiert. Der A-4E konnte taktische Atomwaffen einsetzen. Erstflug am 22. Juni 1954. Gebaute Stückzahl 2’960.

Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) AR-7

Ab 1964 wurde versucht, eine Variante des erfolglosen P-16 mit einem Rolls-Royce Zweistromtriebwerk unter der Bezeichnung AR-7 in die Vorevaluation einzubringen. Es blieb aber bei einer reinen Reissbrettstudie.

Die Flugzeughersteller hatten, ihr Produkt (oder Projekt) der «Kommission für Militärflugzeuge» (KML) und der Flugwaffenkommission unter der Ägide der GRD in Bern mittels Vorträgen zu präsentieren.

In einer nächsten Phase mussten die Firmen in einem sehr, sehr umfangreichen «Fragebogen» Auskünfte über die Leistungen der Flugzeuge, die Avionik, Waffensysteme, Navigations- und Radarausrüstung, sowie kommerzielle Aspekte und Möglichkeit der Lizenzfabrikation geben.

Diese «Marktanalyse» wurden «zweigleisig» durchgeführt.

A. Strukturbaumethode

Dabei werden alle Daten der folgenden Hauptbeurteilungsgebiete ermittelt:

taktische Leistungen
Unterhalt und Ausbildung
technische Reife und Beschaffungsaspekte
kommerzielle Beschaffungsaspekte (Kosten)
wirtschaftspolitische Faktoren (Lizenzbau/Gegengeschäfte)

B. «Operations-Research»

In der Armeespitze hatte sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass dieses anstehende Rüstungsgeschäft zwingend mit modernen wissenschaftlichen Methoden in Angriff genommen werden musste, wollte man ein weiteres Debakel à la Mirage verhindern.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde 1946 in den USA das System RAND entwickelt, um die militärische Planung besser mit den Forschungs- und Entwicklungsentscheidungen zu verknüpfen. (Research ANd Development „Forschung und Entwicklung“).

Konkret wurde mit diesem Verfahren bezweckt, taktische und technische Zusammenhänge mit mathematischen Methoden zu verknüpfen, um numerische Entscheidungsunterlagen für den kriegsmässigen Einsatz der Flugzeuge im Erdkampf zu erhalten.

Professor Hans Künzi wurde beauftragt, mit seinem vielköpfigen Team von Mathematikern, Physikern, Ingenieuren, Computerspezialisten und Ökonomen, die erforderlichen Abklärungen (Datensammlung), Untersuchungen und Analysen der infrage kommenden Flugzeugtypen durchzuführen. Er leitete die verschiedenen wissenschaftlichen Erhebungen und Studien, die sich aus dem Gesamtkonzept ergeben hatten. Hans Künzi und seine Wissenschaftler-Gruppe lieferten eine umfassende Dokumentation als Entscheidungsgrundlage ab.

Das Eidgenössische Militärdepartement stellte im Juni 1969 dem Bundesrat den Antrag, sich in der Hauptevaluation (2. Phase der Beschaffungsarbeiten) auf die beiden Typen «A-7 Corsair» und «G-91 Y Fiat» zu konzentrieren. Diesem Antrag stimmte der Bundesrat im August 1969 zu.

Hans Künzi (1924-2004) begleitete im Auftrag des EMD in den 60er Jahren pionierhaft mittels Operations-Research die Evaluation der Erdkampfflugzeuge Corsair und Milan. Er war Professor an der Universität und an der ETH Zürich, Nationalrat (1971-1987) sowie Regierungsrat des Kantons Zürich (1970-1991). Er gilt als Vater der Zürcher S-Bahn und des militärischen Operations-
Research in der Schweiz.

In der Sommersession 1970 wurden verschiedene parlamentarische Vorstösse eingereicht, und deshalb beschloss der Bundesrat am 15. Juli 1970, den Typenentscheid auszusetzen und das EMD zu beauftragen, nochmals neue Alternativvorschläge zum «Corsair» zu machen. Die Typen-Liste sollte durch den Fiat G-91 Y, Saab 105, Skyhawk A-4 und allenfalls Mirage-Milan ergänzt werden. Diese Liste wurde vom EMD noch mit dem modernisierten Hunter-S als sechstem Modell erweitert.

Diese vom Bundesrat angeordnete Zusatzevaluation (3. Phase der Beschaffungsarbeiten) wurde anfangs 1971 abgeschlossen. Am 30. März 1971 legte das EMD, in Übereinstimmung mit allen massgebenden Fachkommissionen und den höchsten militärischen Instanzen, dem Bundesrat seinen Bericht vor, mit dem es einen Haupt-Typ und einen allfälligen Ausweichtyp vorschlug. Der Bundesrat beschloss am 21. Juni 1971, zwar auf die Weiterverfolgung der Typen «Skyhawk», «Fiat», «Saab» und «Hunter» zu verzichten, aber die beiden Flugzeuge «Corsair» und «Mirage-Milan» gleichwertig weiterzubearbeiten mit dem Ziel, für beide Typen vergleichbare, botschaftsreife Unterlagen zu erhalten.

Resultate der Zusatzevaluation

Die Firma Dassault und die französische Regierung reagierten auf den dritten Rang des Milan mit der Offerte einer zugesichert tiefen Teuerung, Mitbenützung einer französischen Luftwaffen-Basis und von Trainingsräumen im französisch-schweizerischen Grenzbereich. Obwohl in dieser Zeit der Dollar ab- und der CHF aufgewertet wurde, beschloss der BR am

21. Juni 1971, dass in der Endevaluation neben dem Corsair der Milan in einem umfangreichen Vergleichsfliegen auf ihre Eignung geprüft werden.

Schlussevaluation

In der 4. Phase der Evaluation wurde ein gross angelegtes Vergleichsfliegen der Erdkampfflugzeuge Corsair und Milan in der Schweiz durchgeführt.

Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II

Dassault Milan

Hauptbasis war der Flugplatz Emmen. Auf dem Kriegs-Stützpunkt Turtmann wurde die Kavernentauglichkeit erprobt. Ausweichflugplatz war Payerne. Für den Waffeneinsatz wurden die Fliegerschiessplätze Forel auf dem Neuenburgersee, Gibloux bei Bulle, Axalp und auf dem Gesero im Tessin mit den entsprechenden Messgeräten ausgerüstet.

Auftrag und fliegerisches Grob-Programm

Der Generalstabschef befahl dem Kommando der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen KFLF am 22. Dezember 1971, den Truppenversuch mit den beiden Flugzeugtypen A-7D Corsair II und dem Dassault Milan im April/Mai 1972 zu organisieren. Hauptpunkte der Versuche waren Flugleistungen, Waffeneinsatz und Navigation. Nebenpunkte waren Logistik und Kavernentauglichkeit.

Das geplante Programm umfasste 24 Flüge für den A-7D und 21 Flüge für den Milan.

Technische Daten

Personelles:

Bei diesem gross angelegten Auswahlverfahren waren alle hierarchischen, militärischen und verwaltungstechnischen Gremien mit den entsprechenden Fachleuten vertreten.

Gruppe für Rüstungsdiente (GRD) à federführend während der Evaluation
Gruppe für Generalstabsdienste (GGST)
Kommando Flieger- und Fliegerabwehrtruppen (KFLF)
Kommission für Militärflugzeuge (KMF)
Abteilung für Militärflugplätze (AMF)
Abteilung für Flieger- und Fliegerabwehrtruppen (AFLF)
Flugwaffe
Flugwaffenkommission

Auf der politischen Ebene mussten der Bundesrat sowie die beiden Sicherheitskommissionen des Parlaments laufend informiert werden.

Pilotenausbildung:

Die drei Piloten für die fliegerische Erprobung absolvierten auf der Davis Monthan Air Force Base in den USA einen Umschulungskurs auf den A-7D Corsair. Oberstleutnant Hans Stauffer, Major Jean Brunner und Hptm Ernst Gmünder absolvierten folgendes Programm:

Total 13 Arbeitstage
45 Stunden Theorie durch Fluglehrer der Trainingsstaffel 355
3 Simulator Sitzungen à 1.5 Stunden (Manipulationen, Notmassnahmen)
1 Übung Triebwerkanlassen und Computereingabe
5 Flüge, total 8 h 20 Min

v.l.n.r. Hptm E. Gmünder, Oberstlt H. Stauffer und Major J. Brunner

Hauptmann Gmünder beschrieb seine fliegerischen Eindrücke wie folgt: Fliegerisch liegen die Anforderungen sehr nahe beim Hunter, besonders was Start, Normalflug und Landung betrifft. Dabei ist das «Head-up-Display» HUD ein sehr gutes und nützliches Hilfsmittel. Die Bedienung und Ausnützung der umfangreichen Avionik liegt eine deutliche Stufe über unseren heutigen Flugzeugen. Das Erfassen aller Zusammenhänge von z.B. Plattform, Radar, Doppler, Navigations- und Waffencomputer bis hinaus zur einzelnen Bombenstation am Flügel erfordert viel Training. Dazu kommen die enorm zahlreichen Notsysteme auf technischem oder taktischem Sektor. Bei einem Triebwerksausfall übernahm eine ausfahrbare «Ram Air Turbine» RAT (Impeller) die Speisung von Strom und Hydraulik.

Die Umschulung auf den Milan erfolgte in Villaroche FR. Da alle drei Piloten Erfahrung auf dem Mirage IIIS hatten, genügte ein technischer Angewöhnungsflug. Nur die mobilen Vorflügel «Moustaches» waren komplett neu. Selbstredend musste aber die Bedienung der Avionik mit den Navigationsinstrumenten (Doppler), den Waffensystemen sowie dem Radar und dem Laser-Distanz-Messgerät erlernt werden.

Begleitflugzeuge Hunter (Bezeichnung OMBRA = Schatten)

Alle Flüge der Probanden mussten mit einem Hunter begleitet werden, da Corsair und Milan nur mit zwei UHF-Funkgeräten ausgerüstet waren. Der Hunter verfügte über je ein Funkgerät im VHF- und UHF-Band und konnte daher als Funk-Relais benutzt werden. Neben der normalen Zielbildkamera verfügte der Hunter zusätzlich über eine senkrecht im Rumpf eingebaute Filmkamera, um Beweisbilder der Navigationsgenauigkeit zu machen.

Hptm Beat „Bobby“ Schär und Hptm Rudolf „Tüzi“ Wicki wurden für diese Hunter-Einsätze abkommandiert. Es war nicht nur „nebenherfliegen“, sondern wir waren während der ganzen Evaluation bei der Vorbereitung, Durchführung und Auswertung aller Flüge voll engagiert. Es war unsere Aufgabe, an jedem Flugtag die Organisation, Absprachen mit allen Schnittstellen, Bestellungen von Trainingsräumen, Flug- und Schiessplätzen und der Flugsicherung sowie dem Führungsradar FLORIDA zu machen. Das war eine sehr anspruchsvolle, aber äusserst interessante Aufgabe, denn wir waren immer sehr nahe am Geschehen.

Auf einem «Heimflug» vom Schiessplatz Forel am Neuenburgersee nach Emmen schlug mir der Milan Testpilot Guy Mitaux-Maurouard überraschend vor, über dem Entlebuch einen Luftkampf 1 vs 1 auszutragen. Selbstverständlich machte ich sofort mit (alles verjährt). Nach etwa fünf Minuten war er «short of fuel» und musste den Luftkampf abbrechen. Wir einigten uns auf ein Unentschieden. Der Hunter war also nicht so schlecht im Luftkampf.

Vorbereitungen und Infrastruktur

Diese auf breiter Basis angelegte Hauptevaluation erforderte eine umfangreiche Vorbereitung aller beteiligten Partner:

Möglichst aussagekräftiges Flugprogramm definieren
Ausbildung aller beteiligten Personen
Betreuung des ausländischen Personals
Gesicherte Hangarierung der Flugzeuge
Arbeitsräume (Büros) für alle Equipen
Stauraum für Gerätschaften
Motorfahrzeuge
Bodenmaterial
Betriebsstoffe
Munition und Waffenunterhalt
Fliegerschiessplätze
Elektronik-Wartung und Unterhalt
Betrieb der Aussenstandorte Payerne und Turtmann sicherstellen
Ausbildung der Flugunfall-Piketts
Flugsicherung und Flugsicherheit
Zusätzliche Sicherheitsmassnahmen auf und um den Flugplatz Emmen

Auftrag an das Bodenpersonal der AMF: Parallel zur Erprobung in der Luft waren ebenso intensive Prüfungen am Boden vorgesehen: zwar sollte die Wartung der Testflugzeuge den Herstellern überlassen bleiben (mangelnde

Erfahrung schweizerischer Equipen hätte ein Sicherheitsrisiko dargestellt), doch wurden Teams der AMF mit der Aufgabe betraut, den Werkmannschaften ständig über die Schultern zu blicken und über die ausgeführten Arbeiten, deren Dauer und Materialaufwand Protokoll zu führen. So sollte die Flugbereitschaft der Konkurrenten, der für Kontrollen, Wartung und Reparaturen notwendige Aufwand sowie ihre allgemeine technische Zuverlässigkeit erfasst werden.

FLUGDIENST

Summary

Am 12. April 1972 landeten nach einem 11½ -stündigen Flug zwei A-7D CORSAIR Flugzeuge der USAF, 710294 und 710303, aus Dallas, Texas (Zwischenlandung auf den Azoren) kommend, auf dem Militärflugplatz Emmen. Piloten waren Jim Read und Bob Dewey. Das Flugzeug 294 entsprach weitgehend den von unserer Flugwaffe gestellten Anforderungen «Helvetisierung». Das zweite war als Reserve und «Ersatzteillager» vorgesehen.

Der Prototyp des MILAN 01 (344) landete am 2. Mai 1972 in Emmen. Gestartet war der Test-pilot Guy Mitaux-Maurouard in Villaroche bei Paris.

Der A-7D CORSAIR II absolvierte in 31 Flügen 44 Flugstunden.

Der MILAN absolvierte in 23 Flügen 18 Flugstunden.

Die Differenz ist vor allem auf technische Ausfälle des MILAN zurückzuführen.

Neben Vorführungen für die Presse und Kommissionen wurden die Flugzeuge am 24. Mai 1972 in Emmen dem Bundesrat präsentiert.

Alle Flugzeuge flogen am 30. Mai 1972 in ihre Ursprungsländer zurück.

Um exakte Daten über die Leistungsfähigkeit der Navigations- und Feuerleitsysteme zu erhalten, mussten sämtliche Versuchsflüge mit Hilfe ziviler (Skyguide) und militärischer (Florida) Radars vermessen werden. Dabei leistete das Präzisionsradar „ADOUR“ im Flugzeugwerk Emmen hervorragende Dienste. In den Cockpits der beiden «Probanden» wurden Kameras eingebaut, welche die Anzeigen des Navigations- und Feuerleitsystems unterwegs, sowie im Moment der Waffenauslösung festhielten. Dadurch konnten allfällige Fehler festgehalten und ausgewertet werden. Vom Begleitflugzeug Hunter aus konnte der ganze Flug beobachtet und zum Teil mitbeurteilt werden.

Avionik A-7D

Der Corsair verfügte über ein digitales, computergestütztes und voll integriertes Navigations- und Feuerleitsystem. Der Zentralcomputer verarbeitete die Werte der Inertialplattform INS, des Luft-Boden-Radars und der Luftdatenzentrale. Mit dieser Technik war es möglich, die Flug-Navigation und die Angriffsgeometrie für den Endanflug zum Ziel sowie den Waffeneinsatz (Bombenauslösung) «halbautomatisch» zu bewerkstelligen. Selbstverständlich musste man vor dem Einsatz den Computer mit den genauen Fixpunkten, Koordinaten und Höhen-angaben «füttern». Das Kartendarstellungs-Instrument im Cockpit und das Frontscheiben-Darstellungsgerät «Head-Up-Display» HUD waren auch vom Zentralcomputer und der Luftdatenzentrale gespeist und gaben dem Piloten eine sehr gute Übersicht im Flugablauf. Das Bordradar hatte auch einen Luft-Luft-Modus. Das Feuerleitsystem projizierte dem Piloten alle Waffenparameter (Angriffswinkel, Bombenfalllinie und Auslösepunkt) ins HUD. Mit Hilfe des AN/APQ-126 «terrain following radars» (Terrain-Folge-Radar) war es möglich, bei jedem Wetter, auf einer wählbaren Höhe im Tiefflug (im Radarschatten der Fliegerabwehr) das befohlene Ziel anzufliegen.

Die INS ist ein 3-D-Messsystem mit mehreren Beschleunigungs- und Drehratensensoren. Durch Integration der gemessenen Werte wird in einem INS laufend die räumliche Bewegung des Flugzeugs und daraus die jeweilige geografische Position bestimmt. Der Hauptvorteil eines INS ist, dass dieses referenzlos betrieben werden kann, also unabhängig von jeglichen Ortungssignalen aus der Umgebung. Nachteilig ist die unvermeidliche Drift der Sensoren. Beim A-7 konnte der Pilot mit dem Luft-Boden-Radar mittels einer «auffälligen Landmarke» eine allfällige Drift korrigieren und seine INS im Flug wieder genau aufdatieren und justieren.

A-7D Abwurf von zehn 450 kg Bomben am Gesero

Avionik Milan

Der Milan war mit einem modernen Navigations- und Feuerleitsystem (Prototyp), bestehend aus Kreiselplattform, Dopplerradar und Rechner für die Navigation, einem Bombenrechner, Frontscheiben-Darstellungsgerät, sowie Laser-Distanzmesser gegen Bodenziele und einem Distanzmess-Radar gegen Luftziele ausgerüstet.

Im November 1967 hatte sich die GRD für das Doppler-Navigationssystem entschieden, da noch kein französisches Trägheitsnavigationssystem einsatzbereit war. Die Waffenpara-meter und Steuersignale wurden auch im HUD dargestellt.

Kurzberichte von den Evaluationsflügen

Die Flüge mit dem Corsair verliefen praktisch reibungslos, wie geplant. Einzig die Radbremsen wirkten nicht immer nach Wunsch. Das eher schwache Antiblockier-Systems (ABS) führte zu zwei Pneuplatzern. Der Corsair blieb aber für Volllast-Landungen zugelassen. Die Stollentauglichkeit konnte vor Ort (Turtmann) bewiesen werden. Kleine Anpassungen am Flugzeug wären einfach zu bewerkstelligen gewesen. Im «Parallelflug» (in enger Formation) zeigte der Corsair (mit zehn 450 kg Bomben) etwa gleiche Leistungen wie ein Hunter ohne Aussenlasten.

Den eindrücklichsten Begleitflug erlebte ich auf dem Schiessplatz Gesero im Tessin. Auf der vorgesehenen Wurfdistanz von etwa 6 km löste der Pilot die zehn (10) 450 kg Bomben aus und ich hatte Gelegenheit, ein paar Sekunden mit dem Hunter den Bomben «in Formation» nebenher zu fliegen.

Bei den Flügen mit dem Milan zeigte sich rasch, dass sich mehrere Komponenten noch im «Prototyp»-Stadium» befanden. Von den ersten acht Einsätzen mussten 25% aus technischen Gründen abgebrochen werden. Im neunten Flug löste sich nur eine von fünf Übungsbomben vom Flugzeug. Das Feuerleitsystem fiel einmal aus und musste nach Frankreich zur Reparatur geflogen werden. Das Frontscheiben-Darstellungsgerät HUD hatte die «Einsatzreife» noch nicht erreicht. Die Visierlinie des Laser-Distanzmessgerät konnte vom Piloten nur schwerlich auf dem Ziel gehalten werden und daraus resultierten einige Fehlwürfe von Bomben. Das «Doppler-Navigationsgerät» hatte den unerwünschten Nachteil, über Wasser (Seen) zu wenig brauchbare Werte für die Feinnavigation liefern zu können.

Kommentare zu den Waffeneinsätzen

Im Verlaufe der Evaluation Milan – Corsair wurden vor allem die Leistungen und Qualitäten im Erdkampf (Luft-Boden) akribisch überprüft. Das Programm umfasste mindestens je zehn Ein-sätze mit Kanonen und Bomben. Die Waffensysteme der beiden Flugzeuge waren in Auslegung und Qualität sehr verschieden. Bei den Waffen-Einsätzen A-7D Corsair II konnte man eigentlich nur Volltreffer verzeichnen. Im Milan war ein «provisorisches» Waffensystem eingebaut. Die Schiessresultate musste man bei allen Waffeneinsätzen durchwegs als eher «mässig» bezeichnen. Vor allem die Ablagen beim Bombenwerfen waren zum Teil sehr gross. Die Dassault-Ingenieure versprachen mehrmals eine Verbesserung der Resultate auf den folgenden Tag, aber die Fortschritte hielten sich in Grenzen. Nach einem besonders erfolglosen Tag streute die französische Botschaft zu Handen der Presse die Behauptung, die Ziele seien zur Störung des französischen Zielgeräts mit Anti-Laser-Farbe behandelt worden.

Bei einem Milan-Bombeneinsatz auf dem Schiessplatz Gibloux (ca. 6 km nordwestlich von Bulle) ereignete sich ein extremer Fehlwurf mit einer Ablage mehr als einem Kilometer vom Ziel entfernt. Dabei wurde leider eine Kuh auf offenem Feld von einer 35 kg Kunststoff-Bombe tödlich getroffen. Der eidgenössische Feldkommissar war etwas in Erklärungsnot und musste tief in die Tasche greifen, um den Bauern zu entschädigen.

Bombenabwurf bei Nacht mit A-7D in Forel auf ein 20 m langes Ziel Trefferbild Bombenabwürfe

«Nullentscheid»

Über diese Ergebnisse der fliegerischen Evaluation erstattete das EMD am 10. Juli 1972 dem Bundesrat einen abschliessenden Bericht. Am 11. August 1972 beantragte Bundesrat Gnägi dem Bundesrat erneut die Beschaffung des «Corsair» und ersuchte um den Auftrag, die entsprechende Botschaft zuhanden der Bundesversammlung auszuarbeiten. Der Bundesrat behandelte das Geschäft in mehreren Sitzungen. Im August und September 1972 intervenierte die französische Herstellerfirma Dassault und sogar die französische Regierung, welche behaupteten, während der fliegerischen Evaluation sei der Milan benachteiligt worden. Die Landesregierung beschloss am 9. September 1972, auf die Beschaffungen der beiden Flugzeugtypen zu verzichten. Der BR verfasste keine Botschaft, und deshalb kam das Geschäft gar nie ins Parlament. Der «Nullentscheid» war Tatsache geworden. In langatmigen, politischen und finanzpolitischen Erklärungen des Bundesrates wurde mit fadenscheinigen Argumenten diese «Nichtbeschaffung» zu begründen versucht.

Die Entscheidfindung fand auf einer ganz anderen Ebene statt. Hauptgrund dieses für die Armee und Flugwaffe skandalösen Endresultates aus dieser Jahre dauernden Evaluation war die Zusammensetzung des aktuellen Bundesrates.

Abstimmung im Bundesrat zum Erlass einer Botschaft zur Beschaffung des A-7S Corsair II:

Rudolf Gnägi SVP JA bedingungslos dafür

Ernst Brugger FDP JA bedingungslos dafür

Kurt Furgler CVP JA bedingungslos dafür

Hans-Peter Tschudi Sozi NEIN grundsätzlich keine Flugzeugbeschaffung

Pierre Graber Sozi NEIN grundsätzlich keine Flugzeugbeschaffung

Nello Celio FDP NEIN er wollte als Finanzminister mit positiven Zahlen aus dem Bundesrat zurücktreten

Roger Bonvin CVP NEIN wurde von BR Celio genötigt, gegen den Corsair zu stimmen, sonst werde er, (Celio), gegen den Furkatunnel stimmen

Fazit der sechsjährigen Evaluation «Ausser Spesen nichts gewesen»

Der Nullentscheid bewirkte einige personelle Konsequenzen:

Der Rüstungschef Heiner P. Schulthess demissionierte am 30. September 1972.
Am 14. November 1972 verkündete der Kommandant der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen, Korpskommandant Eugen Studer, seine vorzeitige Pension.
Im Januar 1973 löste das EMD die «Kommission für Militärflugzeuge» (Leitung Prof. Amstutz) auf.

Weiteres Vorgehen bei der Flugzeugbeschaffung

Der Bundesrat und die Armeeführung mussten nach diesem Beschaffungsdebakel grundsätzlich «über die Bücher» und den Auftrag an die Flugwaffe revidieren. Als Resultat dieser Auslegeordnung wurde in der Folge der «Bericht 1973» verfasst.

Auf die Bekämpfung von flabverteidigten Zielen in der Tiefe des feindlichen Aufmarsches muss, mangels Reichweite und Anzahl der geeigneten Kampfflugzeuge, verzichtet werden.

Daher müssen zur Verstärkung der Luftverteidigung, insbesondere des Raumschutzes zugunsten der Erdkampfflugzeuge und der mechanisierten Truppen, in erster Priorität neue Luftkriegsmittel beschafft werden. Dabei muss ein ausgewogenes Verhältnis zwischen erdgebundenen Fliegerabwehrwaffen und Kampf-Flugzeugen angestrebt werden.

Kernaussagen der «Konzeption der Luftkriegführung 1973»:

Die direkte Luftverteidigung stärken;
den Schutz der Erdtruppen und der Aktionen unserer Erdkampfflugzeuge gegenüber feindlichen Fliegerangriffen verbessern;
die Feuerunterstützung der eigenen Erdtruppen durch die Flugwaffe im Frontraum verstärken.

Nach der Genehmigung des Berichts des Generalstabschefs «Die zukünftige Konzeption der Luftkriegführung» durch den Bundesrat am 1. 10. 1973 verblieb nach einer weiteren «Papier-Evaluation» nur noch der Northrop F-5E TIGER II zur Beschaffung.

Der neue Primär-Auftrag für die Flugwaffe lautete nun: «Raumschutz».

Am 27. August 1975 erliess der Bundesrat die «Botschaft an die Bundesversammlung über die Beschaffung von Kampfflugzeugen». Beantragt wurden 72 Kampfflugzeugen Northrop F-5, davon 6 Doppelsitzer.