Aktuelle Ansicht des Motors in unserer Motorenausstellung Halle 8
– 08.07.2020 –
Seine Vorteile waren:
Einfache Konstruktion – Grösste Betriebssicherheit – Hohe Nutzleistung – Geringes Gewicht – Keine schwingende Bewegung – Kein Heisslaufen – Absolut stoss – und vibrationsfreier Gang – Lange Lebensdauer ohne teure Reparaturen – Niedrige, flache Bauart – Leichter Einbau in alle Flugzeuge
Dieser eigentümliche Motor wurde nicht wie die meisten anderen zu jener Zeit aus dem Automobil- oder Bootsbau übernommen, sondern 1909 direkt als Flugmotor von den Ingenieuren Rudolf Egg (Idee, Entwurf, Patent) und Türler (A. Dürler) in der SWO* entwickelt. Ab 1910 wurden 14 Stück gebaut und verkauft. Zurzeit sind noch 4 Exemplare vorhanden: FFM, VHS, Dubler, Unbekannt, sowie ein Nachbau° sogar noch in Betrieb.
Aufsehen erregte diese spezielle Konstruktion an der Weltausstellung vom 22.10.-10.11.1910 in Paris. Der ausgestellte Versuchsmotor versprach ein Leistungsgewicht von weniger als 1kg/PS. Durch eine notwendige, robustere Bauart lagen die Werte bei der Serie dann bei 1,4 – 1,6 kg / PS. Solch tiefe Werte erreichten damals nur luftgekühlte Umlaufmotoren. Weiter machte René Grandjean mit diesem Motor durch seine beiden Weltpremieren Furore: als er im Februar 1912 mit Skiern ab Davosersee Rundflüge mit Passagieren durchführte und im September 1912 das Flugzeug mit Schwimmern ausgerüstet den Prix Eynard gewann.
Ein Rekordflug wurde vom Piloten am 27.9.1913 per Telegramm an den Hersteller gemeldet: M. Szekely, mein Monoplan flog gestern 140 km über Land, Ungarischer Rekord. Ihr Fünfziger arbeitet gut. Motor und/oder Flz soll in einem Museum in Ungarn sein), andererorts wird dies als «Geschwindigkeitsrekord» bezeichnet (140 km/h)
Dieser Boxermotor (nicht Fächermotor, Balancemotor, *** V180°) wurde – um Gewicht zu sparen – in einer offenen Bauweise mit Aluminiumguss-Rahmen ausgeführt. Für die Kühlung war dies von Vorteil, von Nachteil aber war die Verschmutzung durch Sand und Staub, auch die Schmierung war offen und deshalb verlustig. Die Kurbelwelle, geschmiedet aus Nickel-Rundstahl, ist dreifach gekröpft, alle rotierenden Teile kugelgelagert. Die Nickel-Stahlzylinder sind für rascheren Gasaustausch am unteren Hubende gelocht (wie bei Schrittmachermotoren) und von einem Kupferblechmantel mit Wärmeausgleichswellen für die Wasserkühlung (Mégevet-Kühler) umgeben. Jeder Zylinder hat nur ein axial montiertes, kombiniertes Ventil. Ein Rundschieber auf dem Ventilschaft steuert den Ein- und Auslass der Gase. Ein 2-fach-Nocken mit unterschiedlichem Hub gibt die Oeffnungen in der Ventilkammer abwechselnd frei. Das Frischgas kühlt sogleich das erhitzte Ventil wieder. Die Doppelmagnet-Zündung (Bosch) bedient die beiden Zweifunkenkerzen. Der Dynamo-Anlasser von René Grandjean war spätestens für den Prix Eynard unerlässlich. Die vier Zylinder werden im 4-Takt-Verfahren mit Benzin betrieben. Zwei Vergaser, direkt zwischen je zwei Zylindern angebracht, versorgen diese mit dem Gemisch (kein kondensieren/vereisen). Die Schmierung erfolgt mit Rizinusöl mittels Tropföler.
In Flugzeugen eingebaut zB:
Eindecker: Grandjean (3) L (1911, Land), S (1912, Schnee /Ski), Grandjean W (1912, Wasser), LVG, F. Schneider, Berlin, Schwalbe/Taube, Dr. med. Th. Dieterle, Basel, gebaut Gustav Otto Werk, München, (1913 umgebaut durch Freiherr von Armin, später Hans Wanneck)
Doppeldecker: Voisin von Pasquale Bianchi (A.Bogner, Ehefrau 1. Flz-Mech der Welt, Tilg II 141), Farman (Michel Mahieu) 29.6.11, Dauerrekord 1 Std 25 Min,(1Pil +2PAX), Farman (unbekannt)
Grandjean L
Schwalbe/Taube
Technische Daten:
4 Zylinder, 4-takt, Benzin, 2 Cudell-Vergaser
Bohrung 100 mm, Hub 200 mm, Inhalt 6,28 l, Verdichtung 3,84,
(keine Aufladung, jedoch zusätzliche Füllung im unteren Totpunkt durch den Unterdruck im Zyl.)
Geplant: Dauerleistung 50 / 60 PS bei 1000-1200 U/min, 1,0 kg / PS, zu leicht / zu fragil
Erreicht: 37kW / 44 kW 1150 U/min 1,6 kg / PS, 80 kg, dafür robuster
Verbrauch: 18 l/h, Grandjean: Tank 35 l ROZ 98, > ca 2 Stunden Flugzeit ½ l/h Oel
Vergaser: Max Cudell, Aachen, (1887 – 1905/8, Autos De Dion-Bouton)
Kühler: Mégevet, (Ing. Jules Mégevet, Mitbegründer Autosalon und Club Suisse d‘Aviation)
Propeller: Perrot &Co (oder „Failloubaz“)
Flügeltuch: Continental
Eine ins Auge gefasste Weiterentwicklung und Leistungssteigerung zB mit 8-Zylindern scheiterte, wohl auch wegen der Finanzen und wurde 1913 sistiert.
Quellen: Tilgenkamp II und III; Urech; HGi2 und HGi3; Sammlung Wirth; Jubiläumsschrift „50 Jahre Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon“; Original-Verkaufsprospekt; rheinmetall-defence.com; Technische Bibliothek Band1 Flugmotoren; Schweiz.Techniker-Zeitung, Sonderabdruck Flugmotoren, Prof. O. Girowitz; SWISSAIR, Curt Riess; aviongrandjean.ch; pionnair-ge.ch; laregion.ch; azimut270.ch; wikipedia.org; hls.ch; sbz.ch
Text: Hans-Jörg Kuhn Fotos: Archiv MHMLW
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