-09.11.2023-
Fliegereien mit der Piper Cub HB-OXI
Im Herbst 1993 hatte ich auf dem kleinen Flugplatz in der Nähe meines Wohnortes im Kanton Thurgau entdeckt, dass im Hangar eine Piper Cub stand. Den ganzen folgenden Winter liessen mich die Gedanken an diese Cub nicht mehr los. Sollte ich es wagen und mich endlich selber in die Lüfte schwingen? Anfangs März 1994, an einem sonnigen und warmen Frühlingstag rief ich dann spontan bei der Flugschule der Motorfluggruppe, welche den besagten Flugplatz betreibt, an. Nachdem ich meinen Wunsch geäussert hatte, auf der Piper Cub das Fliegen zu lernen, herrschte erst einmal ein Moment Stille . . «Das sei jetzt doch ein sehr merkwürdiges Anliegen. Seit Jahrzehnten hätte niemand mehr auf einer Piper Cub fliegen gelernt. Man müsse das zuerst abklären».
Ein paar Tage später erhielt ich dann den Anruf eines älteren Herrn. Er sei der Ueli und hätte erfahren, dass ich mit der Piper Cub fliegen wolle? Ja, dann solle ich doch am nächsten Tag am Nachmittag auf den Flugplatz kommen. Voller Vorfreude und ein wenig nervös, schwang ich mich auf den Sattel meiner Harley und düste zum Flugplatz. Die Bemerkung von Ueli nach der Begrüssung, dass mit der Cub dann schon nicht so geflogen werde, wie ich mit dem Motorrad fahre, habe ich nicht mehr vergessen. Wir vereinbarten, dass wir uns für die Schulung Zeit nehmen und Termine spontan vereinbaren. Je nachdem, wenn das Wetter passt und beide Zeit haben. Es folgten dann herrliche und unvergessliche Monate.
Fliegereien mit Ueli H. und der HB-OXI, bis ich ein Jahr später im Frühling meine Flugprüfung mit Erfolg bestand.
Während der Schulung hatte ich die Gelegenheit mit der HB-OXI zum Flugplatz Ptuj in Slowenien hinunter zu fliegen. Ein junger Fliegerkamerad, mit Fluglehrerlizenz, begleitete mich auf dem Hin- und Rückflug, da mein Fluglehrer Ueli H. schon zu Schulungszwecken in Ptuj weilte. Die Motorfluggruppe hatte sich nämlich damals im Mai 1994 auf diesem Flugplatz im Süden eingemietet. Der Hinflug führte uns über den Arlberg nach St. Johann im Tirol. Nach dem Tanken ging es dann los Richtung Hochtor in den oststeierischen Ennstaler Alpen. Abenteuer pur, bis wir mit Hilfe von Thermik die rund 9’000 Fuss Höhe erklommen hatten, um über den Pass zu kommen. Nach einer weiteren Zwischenlandung in Lubljana, (endlose Piste . . wo müssen wir hinrollen zum tanken?), erreichten wir am Abend Ptuj. Happy Landing! Es folgten für mich zwei Tage mit dutzenden Landungen mit teilweise happigem Seitenwind. Jeder Heckrad-Pilot kennt die Schwierigkeiten von Seitenwind. Für mich idealer Lernstoff!
Meine Begeisterung für die HB-OXI nahm von Flugstunde zu Flugstunde zu. Das ist Fliegen!! Ohne Anlasser und irgend welchem Elektronik-Schnick-Schnack. Nur die allernötigsten Instrumente. Ueli zeigte mir alles, vom Anwerfen des Motors mit dem Propeller bis zum Verstellen der Trimmung im Endanflug, zwecks perfekter Dreipunkt-Landung.
Eines Morgens im September rief mich Ueli an und fragte, ob ich Zeit hätte bis am Abend? Natürlich, was denn anstehe? Die erste Alpeneinweisung mit Ziel Flugplatz Samedan! Als ich auf dem Flugplatz eintraf, bat mich Ueli zu seinem Wagen und zeigte mir eine mächtige, schwere Box von den Ausmassen einer Lastwagenbatterie. Zu zweit wuchteten wir die Box dann auf den Vordersitz der Piper Cub. Auf meine Frage, wo er denn sitzen täte, meinte Ueli, er sei ein schlanker Wurf und habe schon Platz neben der Batterie. Es handelte sich nämlich um die Anlasser-Batterie eines DH Vampire. Der geneigte Leser bemerkt natürlich, dass mit dieser Batterie und uns zwei Piloten das Gesamtgewicht schon ein wenig überschritten war. Der Piper Cub machte das alles nichts aus. Es fliegt!
Die Steigleistung war natürlich stark reduziert, aber mit Thermik ausnutzen und einigen Schlaufen ziehen, schafften wir es über den Albula-Pass. Touch down in Samedan, an den Hangar rollen und einen De Havilland MK 55 Vampire Trainer rausholen ist ein Ding!
Man muss nun wissen, dass Ueli H. ein frisch pensionierter Berufspilot des Bundesamtes für Militärflugplätze war. In seiner Berufskarriere ist er alles geflogen, was die Schweizer Luftwaffe an Flugzeugen zu bieten hatte. Natürlich auch diese Vampire in Samedan, welche damals einem privaten Piloten gehörte, der den Jet von der Armee gekauft hatte. Im Auftrag dieses Piloten sollte Ueli das Triebwerk anlassen und eine Viertelstunde laufen lassen. Da fragt er mich doch, ob ich einen Tausender (Franken) vorig und Lust hätte, einen Flug mit der Vämpi zu machen? Anstatt das Triebwerk am Boden heulen zu lassen, könnten wir ja auch eine Runde drehen. Gesagt, getan. Kombi anziehen, Helm überstülpen und schon sass ich angeschnallt im Cockpit eines Vampire Jet! Die sechzehn Minuten Flugzeit ins Valsertal hinüber, das Vorderrheintal hinab und vor dem Stäzerhorn hochstechen mit einer anschliessenden Steilkurve in den Landeanflug auf den Flugplatz Samedan waren für mich der nackte Wahnsinn! Was für ein fliegerischer Kontrast zur Piper Cub.
Nach Erhalt meiner PP-Fluglizenz bin ich dann viel in Richtung Säntis, Glarnerland, Tödi, Vorderrheintal und Walensee geflogen. Auch das gesamte Bündnerland zählte zu meinem Flugrevier, da ich in Samedan, aufgrund der Einweisung durch Ueli H., landen durfte. Dies war bei Flügen bis südlich des Alpenhauptkammes zwecks Tankfüllung ja auch nötig. Die Reichweite der HB-OXI reichte nur um den Tödi herum. Viele Tipp’s habe ich von Ueli erhalten, wie man sicher in den Bergen herumfliegt. Immer genau wissen, wo man sich befindet und in welcher Richtung der «Ausgang» liegt, das ist überlebenswichtig. Genaue Kenntnisse und das Einschätzen der Meteosituation vor Ort gehört dazu. Ueli hat immer gesagt, fliegen müsse man mit dem «Füdli». Eins werden mit der Piper Cub, dann wird man ein alter Pilot . . !!
Rundflug um den Säntis herum, mit Blick seitlich Richtung Norden zur Ostschweiz (St. Gallen, Thurgau) hin
Vor dem Tödi mit Blick auf den Hüfigletscher hinab. Zuhinterst im Glarnerland gelegen, hat mich die Landschaft um den Linth-Limmern Stausee und den Kistenpass herum immer fasziniert. Ideales Flugrevier für die Piper Cub.
Cockpit der HB-OXI.
Aufgenommen über dem Tödi Gipfel auf etwas über 13’000 Fuss Höhe an einem kalten Wintertag im Februar 1996. (Man beachte den Höhenmesser!) Eine solche Höhe mit der Piper Cub zu erreichen, war erstens nur alleine möglich, ohne Passagier, und zweitens dank dem 100 PS Motor, sowie drittens aufgrund der tiefen Temperatur von wohl weit unter minus 15°. Kalte Temperatur und trockene Luft ergeben eine höhere Motorleistung.
Mit Erlaubnis der Vereinsführung der Motorfluggruppe durfte ich eben ab Anfang 96 auch im Winter fliegen, trotz geschlossenem Flugplatz. Diese Flüge über die verschneite Winterlandschaft zählten zu den Highlights mit der HB-OXI. Um den Motor sorgsam für die kalten Temperaturen vorzubereiten, schaffte ich einen Industrie-Heizlüfter an, um den Motor vor dem Start vorzuwärmen. Einen kalten Boxer-Benzinmotor mit dem Propeller anzuwerfen, birgt einige Gefahren, auf die ich hier nicht eingehen will. Mit einer Plastikplane habe ich den Motor eingepackt und mit dem Heizlüfter eine Viertelstunde warme Luft an den Motor geblasen. Anschliessend auf die Grasfläche schieben und den Motor anwerfen. Auf dem vereisten Platz den Motor anzuwerfen ohne Hilfsperson, ist nicht zu empfehlen, da die OXI schon im Standgas davongelaufen wäre . . !
Ready for take off
Landeanflug auf die verschneite Piste
Zu bemerken ist noch, dass mich die HB-OXI während all den vielen Flugstunden nie im Stich gelassen hat. Weder im Winter- noch im Sommerhalbjahr. Die zwei- oder dreimal Vergaservereisung konnten mit öffnen der Vergaservorwärmung innert Minuten behoben werden.
Der längste meiner Auslandflüge führte mich über die Flugplätze Mengen (Zoll) und Regensburg zum Flugplatz Altenburg im Osten von Deutschland (zwischen den Städten Chemnitz und Leipzig gelegen).
Ein Bekannter, noch aus DDR Zeiten, hatte mich zu diesem Besuch animiert. Er hatte mir die Koordinaten dieses Flugplatzes angegeben, den ich jedoch partout auf keiner Flugkarte finden konnte. Auch eine Flugplatzkarte im Bottlang Airfield Manual konnte ich nicht auftreiben. Meine nochmalige Anfrage bei ihm, ob er sicher sei, dass da ein Flugplatz bestehe, beantwortete er mit einem konsequenten “Ja”. Da sei ein riesiger Flugplatz mit langer Landebahn . . . !? Nun, ich war damals bereits im Besitz eines der ersten Garmin GPS. Zielkoordinaten, Waypoints eingeben und losfliegen, es wird sich da ja wohl zum Landen mindestens eine Wiese finden. Ich bin mehr oder weniger auf Mindestflughöhe so stundenlang Richtung Nordosten geflogen und musste über die zum Teil wirklich endlosen Wälder in Deutschland staunen. Die Flugroute habe ich laufend mit der Karte, Kompass und Stopuhr überprüft (man soll sich nicht nur auf das GPS verlassen). Die Navigation, so alleine in der Piper Cub, war schon recht anspruchsvoll. Vorallem natürlich auch wegen des Tiefflugs. Ich war echt froh über die Informationen aus dem GPS, welche mir die genügende Sicherheit gaben.
Tatsächlich hat sich dann am Ort der angegebenen Zielkoordinaten eine riesige Lichtung aufgetan, mit einer langen, langen Hartbelagspiste (2,5 km), Tower und etlichen Rollwegen, die quer zur Piste in den angrenzenden Wald führten. Was, zum Teufel, soll das sein und wieso ist dieser riesige Flugplatz nirgends eingetragen? Die Lösung: es war ein ehemaliger sowjetischer Militärflugplatz, der erst rund zwei Jahre vor meiner Ankunft von den Russen geräumt wurde. Schon beim Anflug hatte ich bemerkt, dass es ziemlich böig war. Bei der Rekognoszierungsrunde musste ich anhand des Windsackes, der waagrecht quer zur Piste in der Luft hing, feststellen, dass da wohl eine schwierige Seitenwindlandung auf einer Hartbelagspiste anstehen würde. Da sich niemand auf meine Funkaufrufe meldete und auch sonst «kein Schwein» zu sehen war, habe ich kurzerhand einen Törn um den Tower gedreht und bin auf dem Rollweg genau gegen den Wind gelandet. Wohl nach weniger als 100 m stand die OXI. Bei dem Gegenwind verständlich! Kaum ausgestiegen, rannten zwei Leute vom Tower auf mich zu und schreien: Mensch . . was machen sie denn da. Das ist doch nicht die Landebahn . . !!
Es folgten einige Tage bei den aussergewöhnlich gastfreundlichen Leuten des frisch gegründeten Flugvereins. Damals hatten diese ostdeutschen Enthusiasten, so kurz nach der Wende, noch nicht einmal ein eigenes Flugzeug und waren natürlich begeistert von meinem Besuch.
Einige von ihnen waren auf den Rundflügen, die ich mit ihnen unternommen habe, wirklich das erste Mal in der Luft. Die HB-OXI haben wir über Nacht in einen riesigen Hangar gestellt, in dem bis vor kurzem wohl noch die MIG 29 eingestellt waren. Leider existieren keine Bilder von diesem Trip nach Ostdeutschland.
Militärische Hangars auf dem Flugplatz Altenburg (Foto Wikipedia)
Im August 1995 konnte ich mit Ueli H. die Einführung auf dem Flugplatz Ambri im Ticino hinter dem Gotthard machen. Dies im Hinblick darauf, dass ich beabsichtigte mit der HB-OXI die, am 19./20.08.95 zum dritten Mal stattfindenden Flugtage zu besuchen. Natürlich nur als Besucher mit Flugzeug und nicht als «Display-Pilot». Die Erlebnisse an diesem Wochenende waren sehr eindrücklich. Vorallem der Sukhoi Testpilot mit seiner SU-30 war umwerfend. Im wahrsten Sinne des Wortes. Hätte ich die OXI nicht noch zusätzlich zu den Seilen mit Bodenanker, festgehalten, sie wäre ich wohl weggeblasen worden. Die Wirbelschleppen waren derart heftig. Auch die Übernachtung im Gras mit dem Schlafsack unter der Tragfläche der OXI bleibt unvergessen.
Nun, die echten Abenteuer an diesem Flugtag-Weekend begannen im Laufe des Sonntags, als sich die Wetterlage verschlechterte. Eine Föhnlage hatte eingesetzt und die Berge Richtung Gotthard waren in Wolken verhangen. Für mich war klar, dass ein Heimflug nicht mehr möglich war. Gestaunt habe ich jedoch über einige Protagonisten des Flugtages, die kaltblütig im Föhnwind talabwärts gestartet und nach einem 180° Turn im Steigflug Richtung Gotthard in den Wolken verschwanden. Da kann man wohl von Glück sprechen, dass kein Unfall passierte.
Die HB-OXI auf einem Gebirgsflugplatz im Wallis (Foto Erich Gandet)
Ich, für meinen Teil, durfte die OXI in einem Hangar abstellen und bin mit dem Zug auf dem Schienenweg heimgefahren. Eine Woche später, als laut Meteodaten mindestens der Simplon Pass offen sein sollte, bin ich dann mit der OXI zum Flugplatz Locarno runtergeflogen, wo zuerst mal die Tanks gefüllt wurden. Es folgte ein Trip über den Simplon Pass mit heftigem Gegenwind, das Wallis hinunter und über das Waadtland bis zum Flugplatz Grenchen. Nach nochmaligem Tanken daraufhin Richtung Osten dem Jura Südfuss nach. Inzwischen hatte sich die Wetterlage wieder verschlechtert, das Mittelland lag unter einer tiefhängenden Wolkendecke. Der Aare nach, auf Mindestflughöhe, bis nach Koblenz, dann dem Rhein nach bis Eglisau (unter CTR ZH-Flughafen durch) und schlussendlich der Thur nach bis zur «Home Base», führte mich der Flugweg. Rund siebeneinhalb Flugstunden sind so durch den Ambri Trip zusammengekommen.
Als «echter» Displaypilot nahm ich dann mit der HB-OXI ein paar Jahre später am Oldtimer Classic Meeting in Hittnau (Zürcher Oberland) teil. Die Organisatoren dieses Classic Meetings mit Oldtimer-Fahrzeugen und Motorrädern wollten auch Flugzeug-Oldies zeigen und richteten dafür auf einer Wiese ein temporäres Flugfeld ein. Ich bin an diesem Wochenende im August 2000 über vier Flugstunden immer in einer Platzvolte geflogen. Nach dem Abheben Richtung Westen um einen Apfelbaum herum und nach dem Turn am Rande des bewaldeten Hügelzuges nördlich des Flugfeldes in der Gegenrichtung zurück, wieder ein Turn und über ein Bauernhaus anschweben und landen oder Touch and go. So konnten wir (ich war nicht der einzige teilnehmende Pilot) mehr oder weniger legal, an dem Weekend sehr tief fliegen, was ja leider in der Schweiz normalerweise recht problematisch ist.
Der Autor beim Start und im Landeanflug am Oldtimer Classic Meeting in Hittnau
Einige Technische Daten der HB-OXI
Eintragungszeichen: HB-OXI
Luftfahrzeugmuster: J3C-65/L-4
Charakteristik: Einmotoriges, zweisitziges Flugzeug mit Kolbenmotorantrieb, ausgeführt als Hochdecker in Fachwerkbauweise (Stahlrohr, Stoff und Holz) ohne Landeklappen, mit Festfahrwerk in Heckradanordnung.
Hersteller : Piper Aircraft Corporation
Baujahr : 1944
Triebwerkmuster : Continental Motors O-200-A (100 PS)
Höchstzulässige Abflugmasse: 580 kg
Höchstzulässige Landemasse: 580 kg
Zum Abschluss möchte ich noch die Geschichte der Piper Cub HB-OXI vervollständigen. Im Jahr 2001 zog ich vom Unterland in den Kanton Graubünden verabschiedete mich deshalb von der HB-OXI. Vier Jahre bin ich dann noch vom Flugplatz Altenrhein aus mit einer anderen Piper Cub geflogen, bevor ich 2005 meine Fliegereien eingestellte.
Leider verunfallte am 26. Juli 2011 die Piper Cub HB-OXI bei einer missglückten Landung auf dem Flugplatz der Motorfluggruppe im Kanton Thurgau. Die OXI überschlug sich über den Bug und blieb auf dem Rücken liegen. Der Bruchpilot konnte das Flugzeug unverletzt verlassen. Die HB-OXI wurde aber derart stark beschädigt, dass sich die Reparatur für den Verein nicht lohnte. Bis zum letzten Jahr hing das Flugzeug am Hangardach als Wrack.
Der Unfallbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST ist öffentlich und kann als PDF heruntergeladen werden (HB-OXI eingeben und man findet sofort den Link zum Schlussbericht Nr. 2163).
Nun hat die Motorfluggruppe die Piper Cub HB-OXI verkauft. Die OXI hat auf dem Flugplatz Langenthal eine neue «Heimat» gefunden und der neue Besitzer hat die Absicht, dieses einzigartige Flugzeug zu reparieren und wieder in die Luft zu bringen.
Flieg OXI . . . flieg !
Text und Fotos: Urs Weibel
Quellen:
Literatur zur Piper Cub und Super Cub:
Leider gibt es im deutschsprachigen Raum nur wenige Bücher über Piper Cubs. Wohl eines der besten Bücher ist das von Volker K. Thomalla – Die Geschichte der klassischen Piper-Flugzeuge PIPER CUB, SUPER CUB – ISBN 9783925505171 oder ISBN 3-925505-17-2, erschienen im Aviatic-Verlag Planegg 1991. Leider ist das Buch seit langem vergriffen und auch der Aviatic-Verlag existiert offensichtlich nicht mehr. Auf Eurobuch.ch zum Beispiel, sind jedoch immer noch problemlos Exemplare aufzutreiben.
Neben Hermann Geiger war bestimmt der Berner Ty Rufer einer der besten und grossartigsten Gletscher-Flieger der schweizerischen Gebirgsflug-Szene in den sechziger und siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Das Buch Gletschermüschterli mit seinen aufgeschriebenen Erlebnissen bei Versorgungs- und Rettungsflügen muss man als Piper Fan einfach gelesen haben. Es ist auf Bärndeutsch geschrieben, aber gut verständlich (ISBN 3-9522908-0-7). Das Büechli ist neu aufgelegt worden und kann auf der eigens dafür erstellten Website gekauft werden. Es lohnt sich!
Gletschermüschterli – Nostalgie Gletscherflug – Gebirgsrettungen (xn--gletschermschterli-v6b.ch)
Ein herzliches Dankeschön an all unsere Sponsoren.
